Transportasi Mudik

Mewaspadai Keandalan Transportasi Arus Mudik

Tulus Abadi

Tempo — Ritual tahunan berupa mudik Lebaran tampaknya merupakan keniscayaan yang tak terhindarkan bagi sebagian besar masyarakat perkotaan (urban society). Mudik Lebaran sudah menjadi kohesi sosial dan kultural antara masyarakat perkotaan dan tempat asal-muasal mereka. Jutaan warga kota, tak peduli kaya atawa miskin, akan berjibaku menuju kampung halaman masing-masing.

Beberapa hari mendatang, jutaan masyarakat Indonesia akan melakukan ritual tersebut. Diperkirakan tidak kurang dari 32 juta manusia urban society ini akan menyemut, kembali ke udik mereka. Sebuah konfigurasi mobilitas manusia yang sejatinya hanya tipikal Indonesia. Persoalannya, memobilisasi jutaan manusia dalam waktu singkat bukan perkara gampang. Hiruk-pikuk penyediaan transportasi yang andal selalu menjadi permasalahan klasik yang tak kunjung selesai hingga kini. Apa sajakah masalah klasik itu, khususnya di sektor transportasi darat?

Ketersediaan

Untuk mengangkut pemudik tahun ini, pemerintah menyiapkan 34.406 sarana transportasi umum dengan kapasitas angkut 32,04 juta penumpang. Perinciannya, 33.358 unit bus, 212 rangkaian kereta api, 528 kapal laut, 97 kapal penyeberangan, dan angkutan udara 211 pesawat. Kendati jumlah pemudik mengalami kenaikan 5,6 persen dibanding tahun sebelumnya, Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal menjamin semua penumpang akan terangkut. Apa yang diklaim Jusman, sebagaimana prosesi mudik tahun lalu, memang bukan pepesan kosong.

Bahkan kini bus dan kereta api kelas ekonomi pun tidak dinaikkan tarifnya oleh pemerintah. Namun, keputusan ini jangan buru-buru diberi apresiasi berlebihan. Sekilas ini merupakan keputusan populis, prorakyat. Tapi fakta berbicara lain, keputusan ini secara empiris belum memberikan manfaat signifikan kepada konsumen. Alasannya, berdasarkan pengalaman tahun-tahun lalu, pemerintah biasanya gagal mengawasi perilaku operator bus yang acap menaikkan tarif melebihi tarif batas atas (ceiling price) dan batas bawah (floor price) yang telah ditetapkan. Selain itu, klaim pemerintah bahwa pola ceiling price dan floor price akan menguntungkan konsumen--karena akan banyak pilihan tarif--tidak terbukti. Pasalnya, saat peak season seperti ini, semua operator bus menggunakan pola ceiling price, bukan low price (batas bawah). Kenaikan tarif berjalan sangat liar, hukum pasar yang berlaku.

Bahkan potensi pelanggaran hak-hak konsumen bukan hanya pada besaran tarif. Ketika demand begitu tinggi, perilaku curang operator angkutan juga makin kreatif. Salah satunya adalah dengan tidak mengoperasikan bus kelas ekonomi. Mereka lebih enjoy mengoperasikan bus nonekonomi, bisnis, dan eksekutif. Kelas nonekonomi jauh lebih menguntungkan bagi operator angkutan karena sistem tarifnya tidak diregulasi pemerintah (mekanisme pasar). Ceiling price dan floor price tidak berlaku bagi bus kelas nonekonomi. Fenomena seperti ini jelas sangat merugikan konsumen pengguna jasa angkutan. Sebab, tidak semua pemudik berkantong tebal. Lebaran tahun lalu beberapa orang konsumen gagal mudik ke Padang dan kemudian mendemo Menteri Perhubungan hanya karena fulusnya tidak cukup untuk membeli tiket bus nonekonomi. Seharusnya pemerintah memberikan kuota maksimum bagi perusahaan bus dalam mengoperasikan bus kelas nonekonomi. Situasi seperti ini melarang orang miskin mudik.

Keandalan?

Pilar utama transportasi bukan hanya aksesibilitas atau bahkan mobilitas. Ada satu pilar lain yang seharusnya didudukkan pada posisi yang lebih "terhormat", yaitu pilar keandalan. Inilah titik paling kritis moda transportasi di Indonesia saat ini, apalagi moda transportasi darat. Aspek keandalan, yang bermuara pada aspek keselamatan, pada sektor darat teronggok pada titik nadir. Beberapa bulan terakhir "drama berdarah" transportasi darat menjadi bukti yang tak terbantahkan.

Selain faktor manusia, keandalan teknis bus perlu diwaspadai karena kini hampir semua perusahaan otobus menggunakan spare part kelas dua (bukan orisinal). Hal ini dilakukan untuk menekan biaya operasi yang sangat tinggi, khususnya untuk konsumsi bahan bakar, dan jumlah penumpang reguler yang terus merosot (konon "termakan" oleh eksistensi sepeda motor yang terus menjamur). Dengan menggunakan spare part kelas dua, patut diduga, secara teknis tingkat keandalan kendaraan tidak sepenuhnya laik jalan.

Demikian juga dengan sektor perkeretaapian, lima tahun terakhir tingkat keandalannya tinggal 70 persen, baik untuk gerbong maupun lokomotif. Hal ini terjadi karena, di tengah usia yang rata-rata sudah uzur (di atas 25 tahun), manajemen PT Kereta Api justru menurunkan slot bujet untuk perawatan (maintenance). Sebagaimana yang terjadi pada bus, penurunan bujet untuk perawatan secara teknis akan berdampak pada tingkat keandalan.

Masalah keandalan bukan melulu pada aspek teknis mekanis, melainkan yang lebih penting adalah aspek keandalan manusianya, khususnya pengemudi. Sebab, faktanya, pemicu terjadinya kecelakaan lalu lintas mayoritas adalah human factor (pengemudi). Keandalan para teknisi kereta api juga mengalami hal serupa, penurunan, terutama saat "H plus" (arus balik). Sebab, energi dan fokus perhatian mereka terkuras saat arus mudik ("H minus"). Dengan tingkat keandalan yang serba minim ini, potensi terjadinya kecelakaan menjadi sangat terbuka.

Sepeda motor

Penggunaan sepeda motor sebagai sarana transportasi mudik tampaknya sudah menjadi tren tersendiri, sekalipun untuk jarak yang sangat jauh, misalnya ke Jawa Timur. Fisik dan desain sepeda motor pun dirombak ulang, bak mobil pribadi saja. Selain mengangkut lebih dari dua penumpang, masih ditambah "ornamen" yang berfungsi sebagai bagasi. Pada mudik Lebaran tahun lalu, tidak kurang dari 1,9 juta unit sepeda motor meluncur dari Jakarta menuju ke berbagai wilayah, khususnya Jawa Tengah, DI Yogyakarta, bahkan Jawa Timur. Diperkirakan, jumlah sepeda motor yang digunakan oleh pemudik pada musim mudik Lebaran tahun ini mencapai 2,4 juta unit.

Sejatinya, sepeda motor bukan sarana transportasi yang ideal. Bahkan merupakan tindakan yang sangat membahayakan keselamatan penggunanya jika sepeda motor digunakan untuk jarak jauh. Terbukti, 70 persen korban meninggal dalam kecelakaan lalu lintas adalah pengguna sepeda motor. Menurut data Jasa Raharja, pada 2005 sebanyak 30 ribu nyawa melayang karena kecelakaan lalu lintas, 19 ribu di antaranya adalah pengguna sepeda motor.

Namun, para pengguna sepeda motor tidak bisa dipersalahkan begitu saja. Secara sosiologis, maraknya penggunaan sepeda motor sebagai sarana transportasi mudik sebenarnya merupakan bentuk perlawanan publik. Masyarakat tidak begitu percaya pada aksesibilitas dan keandalan transportasi reguler, khususnya bus dan kereta api. Sekalipun aksesnya tersedia, pelanggaran hak-hak konsumen masih merupakan kelaziman, menyangkut besaran tarif, kepastian waktu berangkat/tiba, kenyamanan, keamanan, bahkan keselamatan. Dalam bahasa yang lain, maraknya penggunaan sepeda motor sebagai sarana transportasi mudik Lebaran lebih merupakan bentuk kegagalan pemerintah dalam menyediakan sarana transportasi publik yang aman, nyaman, andal, dan terjangkau.

Ketersediaan sarana transportasi, apalagi saat peak season seperti sekarang ini, jelas merupakan keharusan. Namun, aspek keandalan, baik sarana-prasarana, kendaraan, maupun sumber daya manusia, bukanlah hal yang bisa dikompromikan. Pemerintah jangan rumongso biso (merasa bisa) mengatasi permasalahan arus mudik jika prosesi arus mudik itu harus ditumbali dengan ratusan nyawa tercerabut sia-sia.

Tulus Abadi, ANGGOTA PENGURUS HARIAN YAYASAN LEMBAGA KONSUMEN INDONESIA